Året var 1997 och Stockholm skulle stå värd för kulturhuvudstadsåret 1998 och kämpa om att få OS 2004. ”Ett tillfälle att göra Stockholm mer tillgängligt”, sa Thomas Wilhelm då. Men vad hände sedan? Bli medlem och få ett rykande nytt Kick Magasin i brevlådan – vi har intervjuat Thomas Wilhelm igen i ämnet tillgänglighet. Så här lät det för 26 år sedan:
– Kulturhuvudstadsåret 1998 och olympiska spel 2004 kan innebära fantastiska lyft för arbetet med att göra Stockholm mer tillgängligt för rullstolsbrukare, säger 26-årige RG:aren Thomas Wilhelm, som studerar kulturgeografi på Stockholms universitet.
– Men det är stor risk att det spricker på att man inte kan bestämma vem som ska betala.
– Det finns många brister och oerhört mycket skulle kunna göras bättre, säger Thomas Wilhelm efter att ha färdigställt en c-uppsats i ämnet kulturgeografi som behandlar kollektivtrafiken i Stockholm ur tillgänglighetsperspektiv för rullstolsbrukare.
– Till kulturhuvudstadsåret och de olympiska spelen 2004 måste bara Stockholm leva upp till de förväntningar som skapats genom att Sverige alltid försöker framstå som perfekt på det här området.
– Ett kulturhuvudstadsår utan till exempel museer som är tillgängliga med rullstol vore direkt skamligt.
Thomas intresse för tillgänglighet i offentliga miljöer kommer ur hans egen omedelbara närhet – både hans sambo Annette och hans syster är rullstolsburna paraplegiker. Deras problem med tillgänglighet har ofta blivit Thomas egna. Därutöver är hans pappa arkitekt, vilket innebär att han ofta ser på tillgängligheten med problemlösarens ögon.
Redan 1976 kom den första statliga utredningen om hur kollektivtrafiken skulle göras tillgänglig. Men på de tjugo år som gått har det inte hänt så mycket.
– För det första är statliga utredningar aldrig särskilt praktiskt inriktade, dessutom tror jag att anpassning och tillgänglighet har fått stå tillbaka för de miljökrav som ställts på kollektivtrafiken.
En kuriositet i sammanhanget är att den så kallade hybridbussen – en miljöbuss som kan köras på både etanol och bensin – också är den som är lättast att ta sig ombord på med rullstol.
En annan anledning till snigelfarten i anpassningsarbetet finns att hitta i det delade huvudmannaskap som råder sedan några år. Den kommunala bolagiseringen har tagit bort incitamentet för huvudmannen för lokaltrafiken att satsa pengar på anpassningsåtgärder. Eftersom färdtjänst och lokaltrafik drivs i olika bolag får inte lokaltrafiken betalt för anpassningsåtgärderna i form av minskade kostnader för färdtjänst. Färdtjänsten i sin tur får minskade kostnader utan att ha några utgifter för anpassningen.
Som så ofta, när det gäller projekt för att anpassa befintlig miljö och infrastruktur för funktionshindrade, strandar det på att man inte kan bestämma vem som ska betala.
– Dessutom tror jag att funktionshinderrörelsen, paradoxalt nog, får ta på sig en viss del i att utvecklingen går långsamt, säger Thomas.
– Man saknar ibland kompetens i sakfrågorna och ställer ofta orimliga krav utan hänsyn till helheten. Man kan till exempel inte asfaltera kullersten eller bygga om hur som helst i kulturskyddade miljöer.
Thomas menar att funktionshinderrörelsens fundamentalister framkallar beslutsfattarnas ovilja genom en attityd som inte hjälper sakfrågan utan har motsatt verkan.
– Istället är det diplomati och fingertoppskänsla som gäller om man vill komma någonstans.
Förutom kulturgeografi har Thomas läst arkeologi, ekonomisk historia och religionshistoria på universitetet. Sammanlagt har det blivit 210 poäng och han har inga planer på att sluta. Tvärtom – huvudet är fullt av projekt som kan vara grund till nya uppsatser. Och på institutionen för kulturgeografi på Stockholms universitet applåderar man Thomas ivriga intresse – man är väldigt inriktad på transportgeografi, och just funktionshinderanpassning är ett eftersatt ämne.
– Välfärd kan mätas i hur flexibel samhället tillåter en människa att vara när hon ställs inför att lösa ett problem. Om till exempel bilen går sönder för en person som är på väg till arbetet, kan den personen fortsätta med tunnelbana eller buss.
– En rullstolsburen kanske också kan göra det, förutsatt att bussar och tunnelbanor är tillgängliga, förklarar Thomas.
– Jag håller på att skriva om hur infrastrukturen i allmänhet och kollektivtrafikens utformning i synnerhet begränsar funktionshindrades flexibilitet och ökar deras utsatthet i sådana situationer.
Han har även idéer om att beskriva hur funktionshindrades sociala spontanitet begränsas av otillgänglig kollektivtrafik.
– Rörelsehindrade som bara åker egen bil isoleras från en viktig social miljö där man kan träffa bekanta, rentav sin blivande fru. Och det kan vara viktigt, rent socialt, att känna till en tillsynes så trivial sak som reklamkampanjerna i tunnelbanan.
Svensken i gemen och svenska politiker lever ofta i villfarelsen att i folkhemmet är allt så bra, så bra för funktionshindrade.
– Vi har kommit långt i Sverige avseende materiell standard och attityder, men när det gäller tillgänglighet är det sämre ställt, säger Thomas.
Under några somrar var han platschef vid utgrävningar av ett gravfält från stenåldern på Irland. Där träffade han på en inställning som han skulle vilja se mer av i Sverige.
– När man insåg att utgrävningarna var av stort allmänintresse var det självklart att klippa gräset runt utgrävningarna och bygga ramper, för att göra platsen tillgänglig för rullstolar.
Tillgänglighetsproblem är som sagt inget nytt fenomen – så länge det funnits människor har det funnits invalider. På ett skelett i en stenåldersgrav hittade Thomas en vass flintasten inkilad mellan två ryggkotor.
Tomas Wilhelms c-uppsats
Här är en sammanfattning av Tomas Wilhelms c-uppsats i ämnet kulturgeografi. Den behandlar kollektivtrafiken i Stockholm ur tillgänglighetsperspektiv för funktionshindrade.
I Stockholm har SL (Stockholms Lokaltrafik) en avgörande roll när det gäller funktionshindrades möjligheter att använda kollektiva färdmedel. Göran Stråldal på SL:s trafikantservice hävdar att SL uppfyller dagens krav med god marginal. Enligt lagen om funktionshinderanpassad kollektivtrafik ska färdmedlen som används, så långt det är möjligt, vara funktionshinderanpassade. Thomas Wilhelms slutsats är att de krav som ställs inte är särskilt svåra att uppfylla. Kraven skulle därför kunna skärpas utan att bli orimligt hårda. I uppsatsen ger han också en del förslag på ganska enkla förändringar som skulle öka tillgängligheten.
Att funktionshinderanpassa Stockholms kollektivtrafik fullt ut skulle kosta två och en halv miljard kronor. I SL:s planer finns fem stamlinjer som enbart skulle trafikeras med tillgängliga bussar. Anledningen till att arbetet med att anpassa kollektivtrafiken går så trögt beror till stor del på det skilda huvudmannaskapet för linjetrafiken och för specialtransporterna. Trafikhuvudmannen får ökade kostnader för anpassningsåtgärderna, men ingen del i minskade kostnader för färdtjänst som ökad anpassning av kollektivtrafiken medför.
I uppsatsen speglas tillgängligheten genom resor med kollektiva färdmedel till Stockholms tio mest besökta turistmål: Skansen, Gröna Lund, Globen Arena, Vasamuseet, Cosmonova, Skansenakvariet, Nationalmuseum, Stadshuset, Storkyrkan och Aquaria (källa Sweden Information Service 1996). Utgångspunkten för resorna har varit Cityterminalen; det är en knutpunkt för vidare transporter inom staden för resenärer som anländer med tåg, buss eller flyg till Stockholm.
Enligt SL-upplysningens rekommendationer nås samtliga turistmål, förutom Globen Arena och Cosmonova, bäst med buss. Till övriga turistmål rekommenderas tunnelbana. Storkyrkan nås lika bra med båda färdmedlen.
Tunnelbana är ett väldigt rullstolstillgängligt färdmedel, men kan vara oanvändbart på stationer som saknar hiss eller rulltrappa. Buss är normalt ett oanvändbart alternativ, men i samtliga fall i fältstudierna användes låggolvsbuss som har ett plant insteg utan trappor. Bussen är dessutom sänkbar, och om den är nära trottoarkanten är det inga större problem för en rullstolsburen passagerare att ta sig ombord. Det är dock tveksamt om man klarar det helt på egen hand.
Förutom färdmedlens tillgänglighet har turistmålens yttre och inre miljö studerats utifrån följande kriterier: förhandsinformation, handikapparkering, stegfri entré, ramp, entrémått, automatisk dörröppnare, handikapptoalett, kundtelefon, hiss, skyltning, sidoevenemang och maxantal. Thomas Wilhelm har valt att använda dessa kriterier efter samtal med fyra erfarna rullstolsbrukare och har dessutom plockat de som används i Restaurangguide 1986 – en guide över tillgängliga restauranger i Stockholm.
Endast Vasamuseet och Nationalmuseum lämnar förhandsinformation i till exempel telefonkatalog eller informationsfolder om tillgänglighet. Gröna Lund och Aquaria saknar handikapparkering. Storkyrkan, Skansenakvariet och Aquaria saknar automatiska dörrar, handikapptoalett och anpassad (sänkt) kundtelefon.